Investigación
Recepción: 15 Diciembre 2022
Corregido: 12 Abril 2023
Publicación: 31 Mayo 2023
Resumen: En este artículo se analiza cómo las medidas de distanciamiento social para controlar la crisis sanitaria por COVID-19 refuerzan las deficiencias de diseño del espacio público en la ciudad segregada. A través de una investigación documental basada en fuentes secundarias como el censo de población y los archivos del ayuntamiento, se problematizan las características del espacio público en Nezahualcóyotl, una de las ciudades más densamente pobladas, inseguras y segregadas del oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Se concluye que promover el distanciamiento social en la ciudad segregada, implica separar aún más los usos y las funciones urbanas que desde antes de la pandemia ya estaban dispersas. El distanciamiento social tiene implicaciones diferentes en la ciudad segregada donde el espacio público no cumple con las funciones cuidadoras en términos de integración social y vigilancia natural que son esenciales para asegurar el bienestar de la población sobre todo en tiempos de crisis.
Palabras clave: espacio público, inseguridad, movilidad, pandemia, segregación urbana.
Abstract: This papper analyzes how social distancing measures to control the health crisis caused by COVID-19 reinforce the deficiencies in the design of public space in the segregated city. Through documentary research based on secondary sources such as the population census and the city council archives are analyzed the characteristics of the public space in Nezahualcóyotl, one of the most densely populated, insecure and segregated cities in the eastern Metropolitan Area of the Valley of Mexico (ZMVM). It is concluded that promoting social distancing in the segregated city worsen the separation of urban uses and functions that were already dispersed before the pandemic. Social distancing has different implications in the segregated city where the public space does not fulfill the care functions in terms of social integration and natural surveillance that are essential to ensure the well-being of the population, especially in times of crisis.
Keywords: public space, insecurity, mobility, pandemic, urban segregation.
Introducción: la crisis del espacio público en pandemia
En México una vez que fue declarada la emergencia sanitaria por el virus SARS-CoV-2, el gobierno decretó una serie de medidas de distanciamiento social como la llamada “Jornada Nacional de Sana Distancia”3 y la “Estrategia General para la Nueva Normalidad”.4 A pesar de que el objetivo primario de estas medidas fue disminuir la movilidad en el espacio público, en abril de 2020, al inicio de la Fase 3 cuando se registró la mayor cantidad de contagios por día, en el Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Pantitlán5 se mantuvo constante la afluencia de usuarios del transporte público (Lugo, 2020).
Mientras que la Ciudad de México (CDMX) se encontraba en el nivel alto de contagio de coronavirus, algunas estaciones del metro estaban a tope (López, 2020) y los titulares de prensa así lo reseñaron:
Saturan Metro Pantitlán el día que México sumó 100 mil muertos por COVID-19. La “sana distancia” no llega a la estación del transporte capitalino del oriente de la CDMX; autoridades dosifican a usuarios, pero acciones son insuficientes (Cabrera, 2020). En la CETRAM Pantitlán “salvo por la portación de cubrebocas, el único signo de la pandemia (Fig.1) no se observó cambio significativo (Rosas, 2021).
La Jornada Nacional de Sana Distancia se sustituyó por la “Estrategia General para la Nueva Normalidad” que buscó la continuidad en la mayoría de las actividades económicas, políticas, sociales, pero bajo el distanciamiento social. Sin embargo, en la ZMVM el hacinamiento en el sistema de transporte colectivo evidenció que cumplir con el distanciamiento social, el confinamiento y la suspensión de actividades laborales fue un privilegio de clase al que no accedió un importante segmento de la población pobre de la ZMVM.
Pese a las restricciones de uso de los espacios públicos, ha sido demostrado que los espacios públicos verdes son beneficiosos para preparar mental y físicamente a las personas en tiempos de confinamiento (Herman y Drozda, 2021). Aunque los parques públicos no eran lugares de riesgo para la transmisión del virus, sino que al contrario “aumentaban el espacio y las distancias sociales entre las personas” (Tena, 2020); se ha señalado que su cierre impidió que los ciudadanos afectados por las medidas restrictivas dispusieran de equipamientos urbanos seguros para la recreación, el deporte y la movilidad.
Por lo anterior, se ha argumentado que fueron los centros urbanos de las grandes ciudades los más impactados durante la crisis sanitaria (Shentova et al., 2022). Y fueron las personas que habitan en esas aglomeraciones urbanas las que experimentaron un fuerte impacto de esas restricciones en su vida cotidiana y bienestar (Ugolini et al., 2020; Weinbrenner et al., 2021). Herman y Drozda (2021) señalan que la pandemia de COVID-19 generó una serie de cambios en el funcionamiento de los espacios públicos abiertos debido al cierre de los parques de las ciudades.
Este artículo tiene por objetivo general discutir cómo las medidas de distanciamiento social para controlar la crisis sanitaria por COVID-19 interactuaron con la “crisis del espacio público” (Borja, 2011). De acuerdo con el autor, esta crisis urbana es resultado de unas características de diseño urbano deficientes que anulan el papel del espacio público en términos de integración social, vigilancia natural y cuidado de la población.
La crisis del espacio público se manifiesta en su ausencia o abandono o en su degradación, en su privatización o en su tendencia a la exclusión. Sin espacio público potente, integrador socialmente, articulador física y simbólicamente, la ciudad se disuelve, la democracia que se pervierte, el proceso histórico que hace avanzar las libertades individuales y colectivas se interrumpe o retrocede, la reducción de las desigualdades y la supremacía de la solidaridad y la tolerancia como valores ciudadanos se ven superados por la segregación y por la codicia, por el egoísmo y la exclusión (Borja, 2011, p. 39).
Nos planteamos el objetivo específico de indagar cómo interactuó la emergente crisis sanitaria global por COVID-19 con la estructural crisis del espacio público en Nezahualcóyotl. En este municipio conurbado se hicieron evidentes las desventajas que comporta el modelo de crecimiento urbano extensivo y especializado donde no se han consolidado una oferta de empleo formal suficiente, servicios públicos de calidad y opciones de comercio, como sí sucede en la ciudad central.
Partimos de la premisa de que las diferencias en cuanto al origen, conceptualización y gestión del espacio público provocaron desiguales efectos del distanciamiento social. Por un lado, en los centros políticos y económicos disminuyó la presencia de personas y autos en las calles. Teniendo como consecuencia “insólitas imágenes de ciudades vacías” (Figueras, 2020) que se describieron en los medios de comunicación como un hecho inédito en la medida en la que “lo normal” es la intensa vida urbana en las calles a lo largo de todo el día. Por otro, en la periferia pobre, el distanciamiento social no vació las calles, sino que evidenció su permanente subutilización debido a factores estructurales como la pobreza, delincuencia y forma urbana.
La estrategia metodológica para indagar en el origen, conceptualización y gestión del espacio público de Nezahualcóyotl implicó una investigación bibliográfica y una investigación empírica con dos fuentes. Por un lado, la observación directa de las características de la traza urbana, los patrones de movilidad y uso del espacio público en Nezahualcóyotl. Por el otro, la investigación documental basada en la consulta de archivos digitales de fuentes secundarias oficiales del ayuntamiento y las bases de datos censales nacionales sobre la movilidad y la inseguridad (Tabla 1).
En primer lugar, se discute el origen segregado de Nezahualcóyotl en la periferia oriente de la ZMVM. En un segundo momento se abordan la crisis estructural del espacio público en la ciudad segregada considerando tres factores que inciden en su subutilización: a) la delincuencia y la estigmatización, b) la frontera física que genera la infraestructura vial metropolitana y c) la baja caminabilidad producto de la traza urbana. Finalmente se cierra con una discusión en torno a las implicaciones de las medidas de distanciamiento social en la ciudad segregada.
1. El origen segregado de la periferia de la ZMVM
La concentración de la pobreza en tanto que indicador de segregación es resultado de la expansión urbana basada en un tipo de crecimiento periférico que se ha caracterizado por ser de baja consolidación, socialmente más homogéneo y más segregatorio. Como señalan Rubalcava y Schteingart (1985) la población pobre de la ZMVM ha accedido a una oferta de vivienda localizada lejos de las fuentes de trabajo que se concentran en el centro de la CDMX a una distancia de 2 a 3 horas en transporte público costoso, inseguro y hacinado que no consigue articular esa región con el conjunto de la ciudad.
Las cifras de pobreza disgregadas por municipio ofrecen un panorama respecto de la concentración geográfica de la pobreza en México. De acuerdo con el Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (CONEVAL) (2020) a lo largo de los últimos 10 años, tres municipios conurbados del oriente de la ZMVM, Ecatepec, Iztapalapa y Nezahualcóyotl se han ubicado de forma constante entre los cinco con mayor cantidad de población pobre. En el 2020 ocupando las posiciones segunda, tercera y cuarta respectivamente.7
La concentración de la pobreza en el oriente indica que el crecimiento metropolitano no comporta el crecimiento económico. Por el contrario, es la condición de posibilidad para la segregación urbana entendida como el establecimiento de un grupo social uniforme en términos raciales, étnicos o de clase dentro de un área claramente delimitada y distanciada con respecto al centro urbano hegemónico y otros grupos sociales diferentes (Massey y Denton, 1988). Gay et al. (2009) señalan que las megaciudades del “Sur Global” se están convirtiendo en el escenario de la privación y la exclusión. Dos factores que, de acuerdo con Sibley (1995), son determinantes en la creación de las fronteras sociales y espaciales inherentes a la segregación.
La primacía de la ciudad central de mayor peso demográfico, económico, social y político, es uno de los rasgos distintivos de los asentamientos humanos en América Latina y el Caribe que conlleva importantes desequilibrios como apuntan Jordan y Simione (1998). De acuerdo con Moreno (2007) en México, el proceso de conurbación resultado de la reestructuración de la dinámica macroeconómica en las últimas cuatro décadas produce una desigual distribución de recursos. Esto debido a la concentración de las fuentes de empleo en la Ciudad de México y la refuncionalización urbano-regional de la región oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México8 como una ciudad dormitorio receptora de población migrante y proveedora de la mano de obra para el centro hegemónico.
El modelo de desarrollo económico de sustitución de importaciones implementado desde la década de 1940 impulsó la migración campo-ciudad y la demanda de suelo y vivienda. El gobierno mexicano respondió con la construcción de infraestructura vial como el proyecto del Anillo Periférico y los Ejes Viales que posibilitaron la expansión urbana así como la industrialización del Estado de México (Edomex)9 durante los años cincuenta (Sandoval, 2018), la construcción de vivienda por parte del Estado y la institucionalización del sector de la construcción.
El concepto de “segregación habitacional” de Vogel (1992) es útil para explicar que el oriente de la ZMVM es resultado de varios mecanismos actuando en simultánea. En primer lugar por la incidencia de los mercados de suelo e industria inmobiliaria (Abramo, 2001) que estimulan la competencia por la vivienda en el centro de la CDMX y una desigual distribución geográfica del valor del suelo. En segundo lugar, por la incidencia del Estado en la sanción de políticas y regulaciones que posibilitan proyectos de vivienda masivos para las clases desfavorecidas fuera de la ciudad central y una desigual distribución de la inversión pública y privada (Rolnik, 2013; Schteingart, 1989). Tercero, por el peso que tiene la localización del mercado de trabajo (Gerometta et al., 2005) para generar lugares donde se concentra la actividad económica y lugares donde se concentra la mano de obra.
La segregación de Nezahualcóyotl se evidencia por su contradictoria localización: colindante con la CDMX y al mismo tiempo junto a infraestructuras y servicios que justamente se habían localizado fuera de la capital por ser incompatibles con la función habitacional como el tejido industrial, el aeropuerto10 y los tiraderos de basura.11 De acuerdo con Espinosa-Castillo (2008) más de diez años después de que iniciara el fenómeno de las invasiones de terrenos, el suelo barato obtenido por desecación del Lago de Texcoco12 fue vendido a militares y empresarios que fraccionaron y vendieron terrenos que no cumplían con los requerimientos estipulados en la Ley de Fraccionamientos de Terrenos del Estado de México (LFTEM) de 1958.
Los fraccionadores vendieron terrenos a los primeros habitantes que se asentaron a pesar de contar solo con obras mínimas tales como la delimitación de las colonias, el trazado y aplanado de las calles. En este sentido, el origen segregado de Nezahualcóyotl no es informal, sino producido a través de estrategias y mecanismos capitalistas formales y legales (Ocotitla, 2000). La historia evidencia la participación conjunta de pobladores de estratos populares, fraccionadores y organismos oficiales en la gestión política de la demanda de suelo urbano y vivienda, la valoración de terrenos públicos y su legal integración al mercado inmobiliario.
2. La crisis del espacio público en la ciudad segregada
Si bien la crisis sanitaria puso en crisis el espacio público de la ciudad central, en la periferia se puede hablar de una crisis estructural que no fue provocada por el distanciamiento social, sino por las pautas urbanizadoras, extensivas, difusas, excluyentes y privatizadoras como señala Borja (2011). Para el autor, en estas extensas zonas de urbanización discontinua el espacio público prácticamente desaparece o deviene en espacios estigmatizados, vigilados y abandonados donde se suprimen las características formales y funcionales que favorecen la caminabilidad, la permanencia y reunión de las personas.
Por el contrario, en las periferias conurbadas, el predominio de la movilidad en medios mecánicos por encima de la opción peatonal evidencia la baja calidad del entorno urbano en general y del espacio público en particular. A causa de las distancias no caminables que separan el lugar de residencia de las personas del resto de funciones urbanas, prevalecen patrones de movilidad cotidiana urbana y un sistema de transporte colectivo que asumen igual característica dispersa.
De acuerdo con Figueroa (2001, p. 386), en las ciudades latinoamericanas las necesidades de movilidad de la población de bajos ingresos es cubierta por un sistema de transporte colectivo que es disperso y atomizado donde predominan formas cada vez más motorizadas, rudimentarias y degradadas. Para el autor, la liberalización del transporte en América Latina13 se tradujo en la reducción de la capacidad de las unidades de transporte, la congestión vehicular y la contaminación de las ciudades (Figueroa, 2005, p. 47).
Negrete y Paquette (2011, p. 30) reconocen la relación entre los actores involucrados en el proceso de urbanización de las periferias y los actores de la movilidad, pues es el transporte concesionado el que ha posibilitado desarrollar una urbanización muy extensiva y difusa. De acuerdo con Montezuma (2003), el predominio de una oferta de transporte concesionado de mediana y baja capacidad en manos de pequeñas empresas privadas es una característica de la mayoría de las metrópolis de América Latina que se ha ido desarrollando desde los años ochenta a consecuencia de la falta de regulación estatal del transporte colectivo.
La crisis sanitaria también mostró la precariedad de la movilidad cotidiana urbana14 y los riesgos que esta conlleva para una proporción creciente de la población que se ve obligada a desplazamientos cada vez más largos para acceder a los recursos urbanos y en particular al empleo (Negrete y Paquette, 2011, p. 17). Por un lado, supone un alto consumo de tiempo y dinero, pues tiene lugar entre múltiples trayectos y modalidades de transporte de pasajeros. Por el otro, supone la exposición de los usuarios a riesgos debido al hacinamiento, el mal estado de las unidades y la delincuencia.
La falta de alternativas de transporte público masivo de pasajeros en la periferia conurbada, se explica también por el surgimiento y consolidación de una forma de organización del transporte en Edomex que se caracteriza por el ejercicio del poder informal, personalista y arbitrario por parte del gremio de transportistas como lo ha señalado Solís (2016). Para el autor, el “cacicazgo urbano”15 opera como un tipo de “régimen autoritario subnacional” que establece las llamadas “zonas marrones”: territorios donde no es efectiva la legalidad del Estado y se atenta contra la calidad de la democracia.
A las particularidades del transporte colectivo en las zonas conurbadas se deben sumar las particularidades de la gestión del espacio público como resultado de la primacía que tienen los proyectos de vialidades en detrimento del financiamiento de infraestructura peatonal. Mientras que en las zonas centrales de las ciudades se ha organizado una estructura política para la gestión pública y privada del espacio público (dependencias de gobierno, instrumentos regulatorios, planes, proyectos y programas de intervención), prevalece una visión reduccionista del espacio público en los municipios conurbados.
Por ejemplo, el gobierno municipal de Nezahualcóyotl denota el manejo limitado y reduccionista del concepto al que se hace referencia de manera indirecta en los documentos oficiales, y se confunde con el sistema viario, los camellones o los espacios deportivos. Se constató que no hay ninguna referencia explícita al término “espacio público” ni en los Atlas de Riesgo del Municipio de Nezahualcóyotl correspondiente a los años 2009-2012 y 2016-2018 ni en el Plan de Desarrollo Municipal 2019-2021. Solo se menciona en dos ocasiones dentro del Plan de Desarrollo Municipal 2013-2015.16
De acuerdo con Delgadillo esta la desigual producción de los espacios públicos en México obedece a tendencias históricas y políticas actuales.17 Para el autor, los centros y barrios históricos de la CDMX presentan muy ricos y diversos espacios públicos, mientras que las periferias urbanas, planificadas o no, presentan espacios públicos escasos, residuales y de baja calidad. Esta histórica desigualdad en materia de espacios públicos es reforzada por “las políticas urbanas recientes que privilegian selectas áreas centrales en detrimento de las áreas urbanas densamente habitadas” (Delgadillo, 2018, p. 180).
2.1. Subutilización del espacio público, delincuencia y estigmatización
La pandemia en México mostró con especial nitidez la desigual distribución territorial de la pobreza y el estigma social. Por un lado, evidenció las dificultades que experimenta un amplio segmento de la población urbana pobre para acceder a servicios de salud, garantías laborales, ingresos estables y programas gubernamentales de apoyo (Sepúlveda, 2021) . Por otro lado, las representaciones mediáticas de los llamados “barrios bravos” (Cruz, 2020), donde se dijo que prevaleció la incredulidad y desacato de las medidas de control, evidenciaron la naturalización de las formas materiales y simbólicas de exclusión.
El estigma social en el contexto de la salud es la asociación negativa entre una persona o grupo de personas que comparten ciertas características y una enfermedad específica (UNICEF Sudan, s/f).18 A lo largo de la crisis sanitaria por COVID-19 se difundió la creencia de que los casos de infección eran más frecuentes entre ciertos grupos sociales y económicos marginados (Islam et al., 2021) . Los pacientes de COVID-19 fueron estigmatizados y sometidos a efectos mucho más perniciosos que la condición de la enfermedad en sí misma. El rechazo social creó una frontera social con repercusiones en su salud física, psicológica y bienestar (Bhanot et al., 2021) .
La estigmatización territorial de los barrios pobres y marginales como Nezahualcóyotl se encuentra profundamente arraigada a una histórica caracterización de los suburbios de la periferia como “los lugares más peligrosos o permisivos de las zonas metropolitanas de América Latina” (González Calle, 2007) .
Un estigma que ha modelado formas específicas de uso de los espacios públicos y modalidades de gestión de la inseguridad urbana. A pesar de que el oriente de la ZMVM es objeto de este tipo de representaciones dominantes, Hábitat III (2015, p. 2) señala que los espacios públicos inseguros no están determinados solo por el tamaño de las aglomeraciones, sino sobre todo por las deficiencias en cuanto a su planificación, diseño y gestión.
La desigual distribución territorial de la inseguridad urbana ha sido objeto de estudio de la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE)19 y la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana, (ENSU). Los datos indican que el problema de la inseguridad en el espacio púbico se concentra en el oriente metropolitano y está estrechamente vinculado con la incidencia de unos tipos de delito como el asalto a los microbuses o el acoso sexual en las calles.
De acuerdo con la ENVIPE, en el 2020 la CDMX y el Edomex ocuparon el primer y segundo lugar en incidencia delictiva con 53 000 y 39 000 delitos por cada 100 000 habitantes, respectivamente. El delito más frecuente fue el robo o asalto en la calle o en el transporte público y donde los municipios del oriente de la CDMX tuvieron mayor incidencia delictiva con 20 692 robos o asaltos en la calle o en el transporte público por cada 100 000 habitantes (INEGI, 2021b).
En el 2022 los municipios del oriente de la ZMVM tienen los más altos porcentajes de personas que han sido testigo de robos o asaltos en los alrededores de su vivienda. En la CDMX, Tláhuac (66.8%) e Iztapalapa (73.6%) y en el Edomex, Ecatepec (75.6%), Nezahualcóyotl (78%) y Chimalhuacán (86.2%). En estos mismos municipios es donde también se registran los más altos porcentajes de personas que han sido testigo de consumo de alcohol en las calles: Tláhuac (83.3%), Iztapalapa (86.6%), Ecatepec (83.2%), Nezahualcóyotl (84.5% ) y Chimalhuacán (88.2%) (INEGI, 2022).
Durante la crisis sanitaria, la reducción de la movilidad cotidiana urbana se reflejó en la reducción de la incidencia del robo o asalto en la calle o transporte público, pero no en el caso del crimen organizado que continuó en alza como señalan Balmori de la Miyar et al. (2021) . De acuerdo con Lemus (2022), la tendencia de movilidad más baja en lugares de ocio en la CDMX se dio en los meses de abril, mayo y junio durante la Jornada Nacional de Sana Distancia, que coincide con los meses con las menores incidencia de robo a transeúnte. El autor explica que la reducción responde a que hubo menos sujetos a quienes despojar de sus pertenencias en la calle y debido a las dificultades de las víctimas para denunciar.
Considerando que los patrones de movilidad cotidiana urbana de las mujeres están definidos por la superposición del trabajo productivo y reproductivo y por un menor acceso al vehículo privado (Sánchez, 2004), se puede dimensionar el peso que tiene el espacio público de proximidad para configurar sus trayectos poligonales encadenados por múltiples motivos y que incluyen tanto recorridos individuales como en compañía de personas dependientes. La ENSU (INEGI, 2022) indica que el 2022 el 59.9% de las mujeres salieron diariamente de sus hogares, una cifra por debajo del promedio de población total de 65.6% y del 72.4% correspondiente a los hombres. Y cuando salen, las mujeres no solo son víctimas de más delitos, sino que además se sienten más inseguras.20
Hoehn-Velasco et al. (2021) concluyen que los delitos contra las mujeres en México disminuyeron durante las restricciones de movilidad y regresaron a los niveles previos a la pandemia para el otoño. En la medida en la que la reducción fue más considerable en las áreas más pobladas de México, se puede deducir que las medidas de confinamiento, las reducciones en el número de pasajeros del transporte público y las prohibiciones de venta de alcohol a nivel municipal incidieron en la reducción de las probabilidades de coincidencia de una víctima y un delincuente.
Considerando que la movilidad en la ZMVM se lleva a cabo mayoritariamente en transporte colectivo (microbuses), se puede decir que es una actividad cotidiana riesgosa, pues las unidades motorizadas son uno de los lugares donde ocurren más delitos. El otro lugar es el espacio público, lo que refiere a las características del entorno de proximidad (dimensiones de las calles, cantidad de cruces, estado de mantenimiento).
2.2. Subutilización del espacio público e infraestructura vial metropolitana
Para Montezuma (2003, pp. 178–179) “el crecimiento acelerado de las periferias y su limitada oferta de infraestructura no hace sino empeorar las condiciones de la movilidad”. En particular para los desplazamientos pendulares, casa-trabajo, que son siempre más extensos, altamente concentrados en el tiempo y el espacio por las horas de ingreso y salida a los lugares de trabajo. La mayor afluencia de la CETRAM Pantitlán es la evidencia de la concentración de actividades en el centro de la CDMX y la segregación de la periferia.
En las periferias urbanas dedicadas principalmente a la función habitacional o a actividades poco valoradas como indica Nivón (2016) no hay centralidad económica con una oferta de empleo o entretenimiento que cubra las necesidades de la población. De acuerdo con Pradilla (2005), la magnitud de la pobreza en los municipios conurbados del Edomex genera un flujo de población hacia la CDMX para desarrollar actividades informales o delictivas de subsistencia o acceder a servicios públicos de educación y salud a los que no accede en sus municipios de residencia.
Estos patrones de movilidad cotidiana urbana comportan expropiación del tiempo (Miguélez, 2018) e interactúan con la baja calidad del entorno urbano y la baja capacidad económica de la mayoría de la población. En conjunto estos dos aspectos modelan unas formas específicas de uso del espacio público de proximidad para lo estrictamente necesario, pues no está diseñado para dar soporte a las actividades cotidianas de cuidado, socialización y reproducción de la vida.
La experiencia de segregación urbana en la periferia pobre implica la separación entre el lugar de residencia y trabajo. Misma que se agrava por la falta de conectividad con la capital, lo que se traduce en baja caminabilidad, dependencia del transporte motorizado, la fragmentación de los trayectos y mayor duración de los viajes.
De acuerdo con la Encuesta de Origen-Destino (EOD)21 los patrones de movilidad a escala metropolitana muestran desplazamientos diarios y cíclicos entre el centro de la capital y los municipios conurbados. Del total de los 14.68 millones de viajes que se originan en alguno de los municipios conurbados de la ZMVM, 2.25 millones de ellos llegan a alguna de las delegaciones de la CDMX (INEGI, 2017).
Las estadísticas demuestran que el espacio público no estructura la movilidad cotidiana en la periferia conurbada, pues pocos trayectos se realizan caminando. Del total de los 34.56 millones de viajes que se realizan un día entre semana en la ZMVM, 11.15 millones son exclusivamente caminando.22 Los viajes no motorizados (en bicicleta o caminando) suman solo un 34%. Mientras que en la CDMX el 29.8% de los viajes inician en un medio de la red de transporte masivo (metro o metrobús), solo el 22.2% para los municipios conurbados en donde el 55% de los viajes para ir al trabajo inician en medios motorizados como microbús colectivo o taxi, esto es en 4 de cada 5 viajes en transporte público.
La proximidad de las estaciones del metro y metrobús respecto del lugar de residencia de los habitantes evidencia mayor caminabilidad y conectividad en la CDMX y mayor segregación en los municipios conurbados como Nezahualcóyotl, donde los riesgos asociados a la movilidad emergen porque la discontinuidad de las calles que se truncan en los límites municipales y estatales (Ayuntamiento de Nezahualcóyotl, 2004, p. 138) y por las fronteras espaciales que generan equipamientos como el aeropuerto y los CETRAM de Pantitlán y Santa Martha.
Las fronteras entre la CDMX y el Edomex son definidas por la infraestructura vial que conforma una barrera física para los peatones. Estos solo disponen de puentes elevados para cruzar anchas vialidades como el Anillo Periférico (una vía de circunvalación alrededor del Valle de México) o la Calzada Ignacio Zaragoza (la autopista México-Puebla o Carretera Federal 150D) por donde además corre la línea A del metro. La jerarquía otorgada a la movilidad en medios mecánicos se constata por el diseño de una sección de la autopista que soporta múltiples carriles para cada sentido de circulación que es separado por un camellón central, en detrimento de la proporción de espacio público destinado al peatón.
El municipio de Nezahualcóyotl también se encuentra fragmentado en su interior, pues la parte norte es atravesada por dos anchas autovías. La Avenida 602 que se convierte en la autopista México-Texcoco (Carretera Federal 136D) y por la Avenida Central Hank González que conecta CDMX con Ecatepec. Por el camellón de la Avenida Central Hank González corre la línea B del metro que hace un recorrido desde la Estación Buenavista ubicada en el Municipio Cuauhtémoc de la CDMX hasta la Estación Ciudad Azteca, ubicada en el Municipio de Ecatepec de Morelos, en Edomex.
En la ciudad segregada emergen riesgos asociados con el tipo específico de conexión peatonal entre la ciudad central (CDMX) y los municipios conurbados del Edomex. Esto debido a que tiene lugar a través de espacios públicos discontinuos e inseguros de transitar debido a que el sistema vial metropolitano conforma una frontera física que separa. Define bordes duros porque los carriles de las autopistas están confinados entre bardas y camellones enmontados o invadidos por el comercio ambulante y por asentamientos irregulares.
El espacio público de baja calidad que es destinado al peatón se reduce a los puentes peatonales elevados que discriminan a la población con movilidad reducida (Fig.2). A pesar de que las investigaciones previas reconocen que la accesibilidad inclusiva depende de la coexistencia entre modos de transporte (Kisters y Montes, 2010); en la periferia la planificación urbana y el trazado de las distintas opciones de movilidad se han concebido y construido separadas entre sí dando lugar a un espacio público segregado.
Como explicamos a continuación, en la ciudad segregada emergen riesgos asociados con las formas de vida que son significativamente diferenciadas como señalan Airgood-Obrycki y Rieger (2019). Son diferentes porque responden a un tipo específico de ocupación de viviendas unifamiliares, tipo de propiedad de vivienda y tipo de desplazamientos como señalan Moos et al. (2015). Para Hamel y Keil (2015) estos factores distintivos de la periferia conurbada producen normas sociales y culturales que responden a las características del entorno construido, el proceso de urbanización y el tipo o la densidad de la construcción.
2.3. Subutilización del espacio público, caminabilidad y trazado urbano
La crisis estructural del espacio público en la ciudad segregada se puede discutir desde la noción de caminabilidad como un indicador que mide cuán apropiadas son las características del entorno construido para fomentar los desplazamientos cortos a pie, el disfrute de actividades cotidianas como realizar las compras, practicar deportes o simplemente la permanencia de las personas en los espacios públicos de proximidad (Abley, 2010; Leslie et al., 2006; Lwin y Murayama, 2011).
De acuerdo con Su et al. (2017, p. 317) la caminabilidad se mide a través de cuatro criterios: a) la accesibilidad (cómo los usos mixtos acortan las distancias), b) la conectividad (cómo el trazado urbano define la diversidad y la franqueza de las rutas), c) la idoneidad (cómo los factores físicos de confort como sombra, calidad del aire o los cruces seguros incentivan el caminar) y d) la percepción (cómo los riesgos del tráfico y la delincuencia desaniman el caminar).
De acuerdo con Jordan y Simione (1998, p. 46) las ciudades latinoamericanas y caribeñas se caracterizan por un crecimiento urbano horizontal de baja densidad que con frecuencia supera en proporción el incremento demográfico y comporta un uso ineficiente del espacio. Este uso ineficiente del espacio se traduce en dispersión de funciones y mayores distancias que no son atractivas de ser recorridas caminando debido a que el diseño del espacio público no incorpora los cuatro criterios de la caminabilidad.
Precisamente el crecimiento metropolitano a partir de la década de los años 40 evidencia dos tendencias: la densificación de la CDMX con proyectos de vivienda en vertical y la expansión de la mancha urbana en las periferias. Mientras en la periferia oriente Nezahualcóyotl experimentaba un lento y precario proceso de autoconstrucción, en la periferia poniente, en el municipio de Naucalpan de Juárez se proyectaba en 1954 el Proyecto Ciudad Satélite, un fraccionamiento horizontal para clase media.
Nezahualcóyotl ejemplifica el tipo de crecimiento urbano periférico que es extensivo, discontinuo, de baja densidad constructiva con predominio de uso del suelo para la vivienda unifamiliar y con edificaciones con una altura promedio menor a los dos niveles. Junto con Capel (2002, p. 157) se entiende que la configuración geométrica en forma de cuadrícula de Nezahualcóyotl caracterizada por la intersección de las calles en ángulos rectos expresa una concepción de crecimiento ordenado bajo los principios modernos de zonificación racional que consideraba designar barrios con funciones únicas.
Sin embargo, la regularidad del trazado de Nezahualcóyotl no respondería a un principio moderno de justicia espacial, sino al interés comercial de los fracciones de maximizar las ganancias por las ventas de terrenos, como ha señalado Espinosa-Castillo (2008). Pradilla (2016, p. 71) indica que el trazado urbano de Nezahualcóyotl definió una retícula uniforme de terrenos privados con un frente mínimo desprovistos de antejardines, estacionamientos, espacios públicos y equipamientos para usos colectivos.
Como resultado se tiene un tipo fraccionamiento que conceptualizó la calle como un principio de orden dominante que subdivide el suelo en colonias donde se disponen supercuadras que tienen la superficie equivalente a cuatro manzanas tipo. De acuerdo con Rena (2017), la manzana tipo tiene una forma rectangular cuyo lado angosto de 35m a 50m es entre 3.5 y 5.5 veces su lado largo (150m a 230m). La forma de las manzanas tipo define una conectividad por debajo del nivel óptimo misma que se consigue con una intersección cada 100m (ONU Hábitat, 2014).
Aunque la regularidad del trazado puede considerarse como una ventaja de diseño, el predominio del suelo de uso privado para la función habitacional es, según Duhau y Giglia (2008, p. 347) una característica desventajosa de una ciudad autoconstruida como Nezahualcóyotl, pues el espacio residual resultante del fraccionamiento es destinado exclusivamente a la circulación de vehículos y por lo tanto, no puede ser definido como espacio público porque no ha sido conceptualizado, producido ni diseñado como tal .
La prevalencia del interés comercial por encima del principio de justicia espacial comporta una desventaja en la medida en la que la traza urbana otorga una primacía a los medios mecánicos de transporte y una insuficiente dotación de suelo para espacio público como áreas verdes, jardines y parques, con excepción del Parque del Pueblo construido en 1974 y financiado por los propios colonos a través de los pagos que hicieron por los terrenos comprados al Fideicomiso de Nezahualcóyotl (FINEZA).
La desproporción entre la cantidad de espacio destinado a la circulación vehicular se evidencia porque solo las vialidades terciarias cumplen con la anchura media de 15m que ONU Habitat establece como parámetro para asegurar la conectividad. Las vialidades secundarias y primarias rebasan por más del doble esta sección ideal, pues miden entre 20m y 45m en promedio. Por ejemplo, la Avenida Bordo de Xochiaca, ubicada en el límite oriente del municipio, tiene la mayor sección con 131m de ancho en total, incluye un camellón central de 77m que es más ancho que el lado corto de una manzana tipo.
El trazado urbano extensivo y horizontal de Nezahualcóyotl propicia la dispersión de actividades y esto imposibilita que se traslapen y apoyen entre sí, creen densidad de relaciones sociales en el espacio público y una convergencia y permanencia constante de los transeúntes en el espacio público en un horario extendido. La dispersión de las personas en las calles imposibilita las múltiples opciones de interacción a través de los sentidos, esto es, poder ver, escuchar y conversar a uno y otro lado de la sección de calle. Como señala Gehl (2011): “la ciudad del automóvil”,23 es difícil de ser utilizada por los peatones y especialmente insegura para las mujeres y personas más vulnerables.
A pesar de que la EOD (INEGI, 2017) indica que los municipios más densamente poblados del oriente de la ZMVM tienen la mayor cantidad de viajes internos, es decir, dentro del propio municipio: Iztapalapa (1938), Ecatepec (1 824), Gustavo A. Madero (1 212) y Nezahualcóyotl (1 054) investigaciones indican que el predominio de los servicios informales (mototaxi y bicitaxi) da cuenta de las malas condiciones de diseño de los espacios públicos municipales. Amaya et al. señalan que los usuarios deciden ponerse en riesgo y “asumir el sobrecosto que genera movilizarse mecánicamente antes que andar por las calles caminando” (2018, p. 42).24
En la medida en la que la forma rectangular de las manzanas provoca que los cruces y las esquinas disminuyan en cantidad y se distancien entre sí, los espacios públicos peatonales han dejado de ser importantes para articular las relaciones barriales y la vigilancia natural. De la mano de la ausencia de peatones, se crean entornos de proximidad solitarios que favorecen la inseguridad urbana, los cuales son evitados en la medida de lo posible por los propios vecinos, quienes como medidas de contención enrejan sus viviendas y sus calles y subutilizan los espacios públicos fuera de sus casas, excepto para el comercio informal.
3. Discusión: distanciamiento social en la ciudad segregada
La teoría urbana ha reconocido las múltiples funciones del espacio público urbano para articular los diversos usos y actividades en las ciudades, generar condiciones de seguridad para los ciudadanos (Miranda y Gutiérrez, 2018) y garantizar espacios de socialización, recreación y expresión que redunden en una construcción de ciudadanía y mejor calidad de vida” (Peralta-Lozano et al., 2021). Esta complejidad semántica ha despertado un interés por las políticas de espacio público alrededor del mundo, aunque no en la misma intensidad.
En Nezahualcóyotl prevalece una connotación problemática de los usos y prácticas populares del espacio público. Misma que se sostiene en un discurso estigmatizante a partir de su descripción como “invasiones u ocupaciones de la vía pública por usos inadecuados (Ayuntamiento de Nezahualcóyotl, 2004) o como riesgos de origen “socio-organizativo” (Ayuntamiento de Nezahualcóyotl, 2016, p. 94). Llama la atención que el Atlas de Riesgos de Nezahualcóyotl describe al comercio informal y los establecimientos ambulantes como problemáticas en los sistemas de comunicación que alteran la distribución de mercancías de primera necesidad, pero no se considera la movilidad urbana cotidiana como riesgosa.
Aunque más del 60% de la población mundial empleada se gana la vida en la economía informal (ILO, 2018), el comercio en la vía pública fue objeto de persecución y estigmatización durante la crisis sanitaria. En Nezahualcóyotl donde el comercio en vía pública es la principal actividad económica, durante la Jornada Nacional de Sana Distancia se suspendió instalación del mercado semanal denominado “tianguis”,25 que ha sido descrito como una “apropiación del espacio público que articula una forma colectiva de ciudad” (Seve et al., 2022, p. 3) (Figura 3).
En Nezahualcóyotl la alta densidad de población no se traduce en un intenso uso de las calles, lo que se manifiesta en una presencia esporádica de personas en las avenidas principales que se restringe a los horarios de entrada y salida laboral, la actividad de las escuelas o el funcionamiento de tianguis. Esta subutilización del espacio público es resultado de la traza urbana deshumanizada y la inseguridad.26 Por ejemplo, la identificación de la Avenida Bordo de Xochiaca como uno de los “puntos calientes”, donde se cometen reiteradamente actos criminales, apuntan hacia la manera en la que la “poca iluminación y limitada vigilancia crean condiciones de inseguridad urbana (Ramírez, 2022).
Durante la pandemia, el control policial de dos prácticas populares como la realización de las fiestas familiares y los tianguis, generó un conflicto urbano. Evidenció que no hubo un criterio homogéneo con respecto al control de las aglomeraciones, sino una persecución y discriminación en la medida en la que las grandes superficies comerciales, cadenas de supermercados, centrales de abasto y terminales de transporte público continuaron abarrotadas. También evidenció una limitada concepción del espacio público, no como aquel que apoya las actividades cotidianas de reproducción de la vida, sino como el espacio de los eventos multitudinarios causantes de basura, contaminación, ruido, desorden, vandalismo.
En contraposición con el predominante enfoque policial de vigilancia y control que restringe el derecho a la ciudad para las y los habitantes pobres de las periferias segregadas y criminalizadas; Hábitat III (2015, p. 4) propone el enfoque de la vigilancia natural que se sustenta en la teoría del espacio defendible, las estrategias de prevención del delito a través del diseño ambiental (Crime Prevention Through Environmental Design, CPTED), la prevención situacional del delito y la criminología ambiental. Estas teorías han sido respaldadas por investigaciones empíricas que sugieren que el diseño físico y la gestión del espacio público facilitan o disminuyen las oportunidades para el crimen y la violencia.
Se trata de una visión sistémica que pone en valor la escala barrial y las relaciones de proximidad para construir identidad, pertenencia y socialización, pues considera que la seguridad urbana está asociada al nivel de contacto y lazos de confianza que establecen los habitantes con los espacios públicos.
Sin embargo, esta cualidad cuidadora de la ciudad no está dada y depende de la localización geográfica y del grado de centralidad o segregación urbana; de la forma y tamaño de la traza urbana, de la mezcla de usos del suelo y mezcla social que condicionan la intensidad con la que se utiliza y practica el espacio público en el entorno de la vivienda.
El caso de Nezahualcóyotl muestra cómo las medidas de distanciamiento social aplicadas en la ciudad segregada agravaron el entorno de conflictividad en el oriente, donde coincidió la crisis sanitaria emergente con una crisis estructural del espacio público. En la escala metropolitana se generan riesgos y vulnerabilidades alrededor de la zonificación de las funciones y de la experiencia de movilidad fragmentada e insegura entre el centro y la periferia. En cambio, a escala barrial, son resultado de la falta de mezcla social y de funciones y de las deficiencias del trazado urbano deshumanizado y orientado hacia la movilidad en medios mecánicos.
La idea de una ciudad cuidadora tendría que justificar en un futuro una gestión inclusiva y no represiva de un estado de crisis. De acuerdo con Herman y Drozda (2021) el brote de COVID-19 aceleró las transformaciones en los espacios públicos y modelos de movilidad que adoptaron alternativas no motorizadas y sostenibles en muchas ciudades. Incluyó acciones de urbanismo táctico como ampliaciones de aceras, ciclovías provisionales, cierres de calles. Por ejemplo, las autoridades municipales de Bogotá agregaron 76 km de ciclovías temporales adicionales, Ciudad de México 67 km de carriles de ciclovía mientras que Viena, Boston, Oakland, Filadelfia y Minneapolis cerraron carreteras temporalmente para dar más espacio a los peatones y ciclistas.
La aplicación indiscriminada de medidas de contención homogéneas invisibilizó las estructuras que sistemáticamente producen las desventajas en el oriente metropolitano dentro de las que incluimos las deficiencias del espacio público orientado al uso exclusivo del automóvil. El distanciamiento social anuló la función cuidadora que tienen las llamadas “calles pegajosas”, donde la gente se queda y se demora en irse (Toderian, 2014) como indicador de que un espacio público funciona y es saludable (Gehl y Svarre, 2013; Sadik-Khan y Solomonow, 2017) y sobre todo limitó la vigilancia natural que garantiza el derecho a la ciudad a los grupos más vulnerables.
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Notas
Notas de autor
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